Our (Safety) Auditing System is Excellent

Artikel ini dipublikasikan oleh Garuda Inflight Magazine terbitan Februari 2012

 



Karantina Hewan dan Tumbuhan di Bandar Udara

Artikel ini dipublikasikan oleh Tabloid Aviasi terbitan Desember 2012

 



Tidur Berkualitas, Fatigue dan Keselamatan Penerbangan

Artikel ini dipublikasikan oleh Tabloid Aviasi terbitan Nopember 2012

 



CRM: Kebutuhan dalam Operasi Penerbangan

Artikel ini dipublikasikan oleh Tabloid Aviasi terbitan Oktober 2012

 



Reporting Culture dalam Industri Penerbangan

Artikel ini dipublikasikan oleh Tabloid Aviasi terbitan September 2012

 



Braking Action Saat Pesawat Berada di Landasan

Artikel ini dipublikasikan oleh Tabloid Aviasi terbitan Agustus 2012

 



Knowledge Management in Aviation Safety

Artikel ini dipublikasikan oleh Tabloid Aviasi terbitan Juli 2012

 



Pelajaran Berharga dari Sebuah Accident

Artikel ini dipublikasikan oleh Tabloid Aviasi terbitan Juni 2012

 



Safety Promotion Lewat Poster

Artikel ini dipublikasikan oleh Tabloid Aviasi terbitan Mei 2012

 

Peningkatan Pengetahuan dan Kecakapan atas QMS

Artikel ini dipublikasikan oleh Tabloid Aviasi terbitan April 2012

 



DAMP Upaya Mencegah Penyalah Gunaan Narkoba

Artikel ini dipublikasikan oleh Tabloid Aviasi terbitan Maret 2012

 

 

Membangun Jaringan Keselamatan Penerbangan

Artikel ini dipublikasikan oleh Tabloid Aviasi terbitan Februari 2012

 



SMS e-Learning

Artikel ini dipublikasikan oleh Tabloid Aviasi terbitan Januari 2012

Tingkatkan Budaya Keselamatan

Artikel ini pernah dimuat dalam Majalah Katiga terbitan September 2012

 

 

Pengamanan Bandara di Indonesia

Pengamanan Bandara di Indonesia

 

Seorang Sahabat menulis sbb:

Sungguh malu ketika seorang WNI mendarat di Bandara Miami-Florida-USA, ...terpampang sebuah poster pengumuman dari "Homeland Security Dept" tentang "Bandara Ngurah Rai Denpasar"

Warga Indonesia yg sdg berkunjung di Miami tsb sempat memfoto poster dan mengirimnya keberbagai redaksi "media cetak"..

"Passenger are advised that the Secretary of The Department of Homeland Security has determined that Bandara Ngurah Rai International Airport, Denpasar, Bali, Indonesia does not maintain and administer effective aviation security measures."

Berita lain pagi ini muncul, bahwa Kepolisian Tangerang Menyatakan "Bandara Soekarno Hatta JKT" tidak aman.

Kepolisian Tangerang telah berhasil menggulung sindikat "pencurian avtur" pesawat yg sedang parkir. Sindikat pencurian terdiri dari Teknisi, Petugas kebersihan , Petugas Kemanan Bandara.

Pencurian avtur bahan bakar pesawat dibandara tsb sudah terjadi sejak bln April 12 dan terakhir di Januari 13.

Akar permasalahan adalah buruknya manajemen BUMN PT Angkasa Pura, setelah listrik byar pet dan kasus UPS kini pencurian avtur.

Kejadian kejadian yg memalukan di Bandara memang tidak lepas dari kebijakan yg diambil oleh manajemennya.

Beberapa pihak menganggap "Pekerja dgn status OTSORCING" adalah penyebab semua permasalahan keamanan di Bandara.

 

Perkara sinyalemen "bandara Ngurah Rai tidak aman" itu memang benar dikeluarkan oleh Homeland Security USA melalui badan TSA (Transport Security Agency).

Sebenarnya menyusul kejadian Bom Bali satu (kejadian di Kuta), banyak negara "bertanya" ke pemerintah Indonesia mengenai penanganan keamanan bandara. Tentu saja Australia sebagai negara yang paling banyak menderita korban warganya, menurunkan sepasukan Inspektor Keamanan ke bandara di Indonesia. Demikian pula dengan TSA melakukan inspeksi ke Ngurah Rai dan Soekarno-Hatta.

Hasil dari temuan-temuan inspeksi tsb umumnya senada, dimana isinya secara substansial ditemukan banyak findings pada kedua bandara terbesar di Indonesia tsb. Hal yang sesungguhnya tak terlalu mengherankan karena tak beda jauh dengan rendahnya sistim keselamatan di negeri ini (sejak April 2007 sampai hari, Indonesia masih dimasukkan pada negara kategori 2 oleh ICAO dan FAA serta Blacklist Uni Eropa).

Beberapa negara lainnya yang lebih "bersahabat" dengan Indonesia umumnya bertanya ke GA sebagai "counterpart" sesama maskapai. Dalam hal ini berlaku "reciprocal" antar flag carrier.

Singapura sebagai contoh, tidak melakukan "boikot" namun penerbangan GA ke Changi acapkali dijadikan sasaran pemeriksaan random check saat kedatangan di Changi dimana penumpang diminta periksa ulang melalui serangkaian security check lagi (padahal sudah diperiksa dari JKT, SUB atau DPS). Sialnya, beberapa kali kedapatan penumpang membawa barang berbahaya dan terlarang. Pemeriksaan random check ini masih diberlakukan sampai hari ini. GA sebagai pengangkut menjadi sasaran "complain" padahal semua tahu itu tugas tanggung jawab security bandara.

Australia mengirimkan seperangakat peralatan dan personil security ke bandara Ngurah Rai untuk memperkuat keamanan maskapai Australia (Qantas). Australia juga memberlakukan "penalty" bagi maskapai (dalam hal ini GA) jika kedapatan lalai membawa barang berbahaya dan terlarang masuk negeri Australia (padahal mestinya ini tanggung jawab security bandara asal).

Atas penalty yang lumayan besar ini maka GA memberlakukan "peningkatan" security check bagi penumpang dan cargo maskapai GA yang terbang ke Australia dari CGK dan DPS.

Sedangkan TSA US memang agak berbau "politis". Saat TSA melakukan inspeksi ke DPS tahun itu, sebenarnya tak ada satupun penerbangan Amrik ke Bali. Belakangan memang ada penerbangan regular Guam ke Bali oleh maskapai Continental.

Mereka (TSA) membuat "Travel Warning" bagi semua warga US untuk tidak bepergian ke Indonesia dan menyebutkan bandara Ngurah Rai tidak memenuhi standar keamanan (bukan keselamatan) yang dipublikasikan dimana-mana.

Sayangnya, tanggapan pemerintah Indonesia juga cenderung berlebihan secara politis. Menko Kesra saat itu langsung memerintahkan sepasukan tentara bersenjata berjaga di bandara termasuk menempatkan para sniper penembak elite di beberapa titik di perimeter bandara.

Kebijakan tsb justru menunjukkan ketidak-mampuan Indonesia menanggapi isu sesungguhnya dari masalah defisiensi keamanan kebandaraan, bahkan menjadi bahan "olok-olok" di forum dunia.

Rasanya sebagai orang yang memahami masalah keamanan dan keselamatan penerbangan, aku juga ikut gemas dan malu melihat respon semacam itu. Mengapa ya pemerintah (manajemen bandara) sulit benar memahami perbedaan antara; kebijakan, sistim, program, peraturan, prosedur dan pelaksanaan?

Menugaskan sniper turun di bandara itu menjadi "joke" tataran international.

Sekitar pertengahan tahun lalu, TSA melakukan inspeksi lagi ke bandara Ngurah Rai dengan harapan "Travel Warning" tsb dapat dicabut. Apa lacur, kondisi sistim keamanan di bandara Ngurah Rai tak mengalami perubahan substansial sebagaimana temuan beberapa tahun sebelumnya.

Menurut hematku, kita semua, utamanya pemerintah melalui Kementrian Perhubungan dan manajemen kebandaraan harus fokus membenahi dahulu "Sistim Keselamatan dan Keamanan Transportasi Publik" sekali lagi fokus pada "sistim" dahulu.

Berdasarkan pengalamanku sampai hari ini, banyak negara dan institusi internasional yang senang hati terbuka membantu Indonesia jika diminta dan diperlukan, sayangnya kadang "gengsi" kebangsaan kita terlalu tinggi di awang-awang dan seringkali terbentur dengan ketiadaan "niat" untuk berbenah menjadi yang terbaik.

Jakarta 13 Januari 2013

Wallahu a'lam,

NV

Maling Avtur di Bandara

Maling Avtur di Bandara 13 Jan 2013

 

Sebenarnya ini cerita lama bukan hanya April th 2012 dan Januari 2013, atau barangkali itu kasus yang kebetulan sedang ditangani Polisi he he he

Setiap pesawat yang parkir menginap (Remain Over Night) di apron maka dilakukan maintenance program yang disebut Daily Inspection. Salah satu elemen dari Daily Inspection itu adalah memastikan tak ada endapan air dalam tangki bahan bakar pesawat terbang. Umumnya pesawat terbang, tangki bahan bakarnya terletak di seluruh bentangan sayap disebut Main Tank (Kiri dan Kanan) dan beberapa pesawat dilengkapi dengan Center Tank atau Auxiliary Tank yang letaknya di perut pesawat antara Sayap Kiri dan Sayap Kanan.

Petugas teknik biasanya akan membuka sedikit Fuel Drain yang terletak di bagian bawah tangki bahan bakar dengan tujuan untuk mengeluarkan endapan air dalam tangki. Tentu saja, bahan bakar yang keluar harus ditampung dalam ember agar tak membasahi pelataran apron.

Nah, proses draining ini dilakukan manual serba kira-kira sehingga ada saja yang nge-drain terlalu banyak (entah sengaja atau tidak) sampai ember penuh berisi avtur.

Idealnya avtur bekas drain tsb diperiksa secara seksama apakah ada kandungan air?

Avtur bekas drain tsb dikumpulkan pada suatu wadah (biasanya drum besar) namun ada saja yang "curi-curi" membawa pulang avtur bekas drain ke rumah karena sebenarnya oktan avtur tak terlalu beda dengan minyak tanah, sehingga lumayan untuk pengganti minyak tanah gratisan buat kompor di rumah.

Aku menyebutnya sebagai "maling kecil"......

Yang harus dihindari itu adalah menggunakan avtur bekas drain untuk dimasukkan lagi dalam pesawat terbang!

Maling Avtur jenis kedua adalah para pengepul Avtur bekas drain untuk dibawa keluar area bandara dalam jumlah besar untuk komoditi perdagangan gelap. Ini jelas permainan terencana antara petugas teknik, security maskapai dan security bandara.

Sampai disini, perlu dijelaskan bahwa keamanan perimeter pesawat adalah tanggung-jawab maskapai, sedangkan security bandara bertanggung jawab keamanan di area Air Side dan Land Side suatu bandara.

Namun ada saja maskapai yang "nakal" mengabaikan keamanan pesawat terbang dan aset lainnya diserahkan begitu saja pada keamanan bandara.

Maling Avtur jenis ketiga agak terpelajar.

Pesawat terbang dilengkapi indikasi isi tangki bahan bakar yang biasanya ditunjukkan dalam bentuk indikator "berat" dengan satuan; Pound atau Kilogram.

Sementara itu supplier avtur (kalau di Indonesia adalah Pertamina Aviation) umumnya mempergunakan satuan Liter (supplier di luar negeri mempergunakan Liter atau Quarts).

Berdasarkan rumusan Bobot = Volume X Berat Jenis, maka kedua perhitungan itu dilakukan verifikasi.

NOTE: Berat Jenis benda cair selalu dipengaruhi faktor temperatur dan tekanan udara. Berat Jenis Avtur di Indonesia rata-rata sekitar 0,78.

Nah, atas dasar ini, beberapa teknisi pesawat terbang (kata orang "oknum") melakukan kelalaian disengaja dimana Berat Jenis ini dirubah-rubah semaunya sehingga jumlah bahan bakar dalam liter dinaikkan (dengan harapan ditemukan beratnya sesuai kebutuhan suatu penerbangan). Selisih jumlah liter tsb kemudian "dimainkan" dengan supplier dan dilipat dalam bentuk uang!

Pilotnya tak tahu-menahu karena indikasi di kokpit sudah "klop" beratnya sesuai permintaan.

Serupa dengan "permainan berat jenis", untuk wilayah Indonesia Timur dimana avtur dibeli mempergunakan drum (tak ada truk avtur) maka biasanya ada permainan 2 atau 3 pihak antara pilot, teknisi dan dispatcher. Ini permainan penggelapan bahan bakar yang terjadi internal maskapai. Umumnya selisih antara jumlah avtur yang "tercatat" naik dalam pesawat dengan jumlah avtur yang sebenarnya diorder "dimainkan" dimana hasilnya berupa "uang yang dilipat" dibagi dengan perbandingan 60% buat pilot dan 40% petugas darat.

Maling Avtur jenis keempat atau kaum Intelektual biasanya dilakukan oleh bagian Pengadaan Kantor Pusat maskapai dengan Pusat Penjualan Avtur. Ini permainan dari tingkat komisi sampai proses verfikasi bayar tagihan. Permainan jenis terakhir ini hanya dimainkan kaum berdasi dan diluar jangkauan para pelaku di lapangan.

Sekedar tahu, sekitar th 1985an, aku pernah melakukan survey investigatif atas kehilangan avtur dengan modus jenis 1, 2 dan 3.

Rata-rata "kehilangan" avtur sekitar 100 sd 300 liter setiap penerbangan GA di domestik saja.

Atas dasar itu, diberlakukan penggunaan Fuel Order jenis baru dimana order fuel harus diminta oleh pilot dalam bentuk "liter" (volume) sehingga tak ada kesempatan mempermainkan berat jenis maupun sisa bahan bakar dari penerbangan sebelumnya (perhitungannya dibuat "klop-klopan" antara penerbangan sebelumnya dengan penerbangan berikutnya) sehingga tak ada kehilangan menyolok akibat fuel drain.

Sebagai akibat perubahan pola Fuel Order jenis baru yang harus ditanda-tangani 3 pihak; pilot, teknisi dan supplier maka "kehilangan" bahan bakar dapat diminimalisir namun aku nyaris dimusuhi semua teknisi yang terusik bisnis sampingan jualan avtur bekas he he he

Jadi yang namanya maling ya tetap maling, mau oknum ataupun komplotan. Hal begini tak dapat ditolerir karena bagian dari integritas seseorang apalagi ini menyangkut profesi.

Sudut pandang yang lain, perimeter pesawat merupakan area terbatas yang harus dijaga keamanannya. Jika ada kegiatan "maling" avtur maka sesungguhnya sistim keamanan maskapai tsb patut dipertanyakan karena berarti keamanannya sangat "terbuka" sehingga mudah "disusupi".

Jakarta, 13 Januari 2013

Suwun,

NV

Tidak pernah memberikan pernyataan kepada media bahwa “62% kecelakaan pesawat terbang di Indonesia disebabkan oleh ATC”

Capt. Novianto Herupratomo

 

Tidak pernah memberikan pernyataan kepada media bahwa “62% kecelakaan pesawat terbang di Indonesia disebabkan oleh ATC”

Sebagaimana diketahui pada tanggal 21 s/d 24 Mei 2012 diselenggarakan Regional Runway Safety Seminar (RRSS) atas prakarsa Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Kementrian Perhubungan bekerja sama dengan International Civil Aviation Organization (ICAO), Flight Safety Foundation (FSF), Association of Asia Pacific Airlines (AAPA) dalam rangka untuk meningkatkan keselamatan penerbangan di Indonesia, khususnya pada aspek Runway Safety (Keselamatan Landasan Pacu) yang menjadi salah satu kontribusi terbesar kecelakaan fatal dalam industri penerbangan di Indonesia.

Pada Seminar dan Workshop RRSS tersebut yang secara resmi dibuka oleh Wakil Menteri Perhubungan, bapak Bambang Susantono pada Senin tanggal 21 Mei 2012 juga dibagikan materi-materi presentasi dari para Pembicara, baik materi Seminar untuk tanggal 21 dan 22 Mei 2012 dan materi Workshop untuk tanggal 23 dan 24 Mei 2012 secara bersamaan.

Tampaknya beberapa wartawan dan awak media mengambil bahan-bahan presentasi yang disediakan oleh panitia seminar RRSS tersebut dan kemudian mengutip sebagian isi materi untuk disampaikan sebagai pemberitaan yang salah satunya memuat pernyataan lebih-kurang sebagai berikut;

“62% kecelakaan pesawat terbang di Indonesia disebabkan oleh Air Traffic Control” disampaikan oleh Capt. Novianto Herupratomo.

Berita itu muncul dalam bentuk media on-line dan media cetak pada tanggal 21 Mei 2012 tanpa memperoleh klarifikasi terlebih dahulu dari Capt. Novianto Herupratomo yang pada hari itu masih berada di Jakarta.

Agar diketahui bahwa Capt Novianto Herupratomo dijadualkan menjadi salah satu pembicara pada RRSS di Bali pada hari Rabu tanggal 23 Mei 2012.

Humas PT Garuda Indonesia (Persero) Tbk sudah berusaha menghubungi Editor atau Redaktur media on-line ataupun media cetak yang melansir berita tersebut agar segera memberikan ralat atas pemberitaan yang tendensius tersebut bahwa hal itu bukanlah pernyataan resmi Capt Novianto Herupratomo, namun mereka menyatakan keberatannya dan hanya memberikan hak jawab dalam bentuk klarifikasi.

Adapun bahan presentasi yang kemungkinan besar dijadikan sumber kutipan para media sbb:

Permasalah terjadi ketika wartawan dan reporter media cetak dan media on-line menterjemahkan (alih bahasa) kata “hazard” sebagai “kecelakaan”.

Penjelasan resmi presentasi diatas sebagaimana disampaikan oleh Capt Novianto Herupratomo pada RRSS di Bali hari Rabu tanggal 23 Mei 2012 (bukan hari Senin tanggal 23 Mei 2012) sbb;

Kita semua tentu maklum bahwa dapat terjadi puluhan, ratusan atau bahkan ribuan HAZARD selama kita mengoperasikan pesawat terbang setiap saat di dunia ini. Mayoritas dari HAZARD operasional tersebut tentu tidak pernah dilaporkan dan hanya sebagian kecil dari HAZARD tersebut yang dilaporkan secara tertulis. Garuda Indonesia (GA) pada beberapa tahun terakhir ini berhasil mengelola HAZARD operasional penerbangan yang rata-rata mencapai 2.000-an laporan per tahun. Laporan HAZARD operasional di GA merupakan laporan yang berbasis “nun-punitive, voluntary dan confidential”.

Dalam kaitan dengan seminar ini, ditampilkan data-data laporan HAZARD operasional dari Internal Safety Data Base GA sejak tahun 2009 s/d 30 Maret 2012 yang totalnya berjumlah 6.116 laporan HAZARD operasional, dimana 2,3% diantaranya berkaitan dengan Runway Safety untuk wilayah Indonesia. Sekali lagi dijelaskan bahwa laporan HAZARD tsb merupakan laporan internal GA dan tidak mencerminkan faktual HAZARD di Indonesia yang datanya tentu saja tidak diketahui.

Meskipun hanya 2,3% dari seluruh 6.116 laporan HAZARD itu merupakan sebuah angka yang relatif kecil namun mengingat dampak dari HAZARD yang berkaitan dengan Runway Safety akan dapat (belum tentu) berakibat pada kecelakaan fatal jika tidak dikelola secara baik.

Dijelaskan lebih lanjut 2,3% dari seluruh 6.116 laporan HAZARD tersebut yang berkaitan dengan Runway Safety dapat dibagi menjadi 3 kelompok besar sbb:

• ·        62% merupakan faktor HAZARD yang berhubungan dengan Air Traffic Control
• ·        28% merupakan faktor HAZARD yang berhubungan dengan Aerodrome
• ·        10% merupakan faktor HAZARD yang berhubungan dengan Pilot

CATATAN: 62% dari 2,3% adalah 1,43% atau sebuah angka nominal yang relatif sangat kecil.

Pada presentasi ini juga dipergunakan istilah “faktor” agar dapat dibedakan dengan jelas bahwa kelompok pembagian tersebut bukan serta-merta merupakan besaran “penyebab” dari terjadinya HAZARD tersebut.

Dalam presentasi ini juga tidak disebutkan sama sekali tentang Incident, atau Serious Incident, apalagi Accident (sesuai definisi ICAO ataupun Civil Aviation Safety Regulations).

HAZARD, Incident, Serious Incident dan Accident merupakan istilah teknis penerbangan yang umumnya hanya dipahami oleh masyarakat pelaku atau pemerhati atau profesi industri penerbangan.

Oleh karenanya secara pemberitaan menjadi sebuah kesalahan fatal jika kemudian “HAZARD” dialih-bahasakan dalam bahasa Indonesia menjadi “kecelakaan” apalagi jika tidak mengikuti alur-penjelasan yang sesuai konteks pembahasan saat presentasi dilakukan.

Pemuatan berita yang menyatakan:

“62% kecelakaan pesawat terbang di Indonesia disebabkan oleh Air Traffic Control” disampaikan oleh Capt. Novianto Herupratomo.

Merupakan rekaan atau asumsi para awak media itu, tentu saja dapat meresahkan masyarakat pengguna dan pelaku penerbangan di Indonesia, dan bahkan dapat melukai perasaan khususnya para Air Traffic Controller, hal mana sama sekali bukan pernyataan resmi dari Capt. Novianto Herupratomo.

Sangat disayangkan bahwa sampai saat ini Capt Novianto Herupratomo belum dapat menemukan padanan kata “hazard” dalam khasanah bahasa Indonesia yang sesuai.

Hazard secara teknis diterangkan sbb:

Energy sources, materials, conditions etc. which CAUSES either one of or combination of the following 

               - harm, including ill health and injury,

               - damage to property or environment,

               - production losses or

               - increased liabilities

Namun secara umum “hazard” dijelaskan dengan pengertian sbb: 

-  Situasi atau kondisi yang berpotensi dapat (belum tentu) mengancam keselamatan penerbangan.

Sedangkan, kecelakaan atau Accident sesuai ICAO Annex 13 Aircraft Accident Investigation didefinisikan sbb:

An occurrence associated with the operation of an aircraft which takes place between the times any person boards the aircraft with intention of flight until such time as all such persons have disembarked, in which:

• a person is fatally or seriously injured as a result of:

-       being in the aircraft, or

-       direct contact with any part of the aircraft, including parts which have become detached from the aircraft or

-       direct exposure to jet blast,

-       except when the injuries are from natural causes, self inflicted by other persons, or when the injuries are caused by stowaways hiding outside the areas normally available to the passengers and crew; or

• the aircraft sustains damage or structural failure which:

-       adversely affects the structural strength, performance or flight characteristics of the aircraft, and

-       would normally require major repair or replacement of the affected component,

-       except for the engine failure or damage, when the damage is limited to the engine, its cowlings or accessories; or for damage limited to propellers, wing tips, antennas, tires, brakes, fairings, small dents or puncture holes in the aircraft skin; or

• the aircraft is missing or is completely inaccessible

-       Note: An aircraft is considered to be missing when the official search has been terminated and the wreckage has not been located.

Secara umum kecelakaan pesawat terbang dapat dijelaskan sebagai suatu kondisi dimana dalam sebuah penerbangan ada korban meninggal atau luka parah sebagai akibat dari penerbangan itu sendiri atau pesawat mengalami kerusakan parah atau pesawat dinyatakan hilang.

Sekali lagi dijelaskan bahwa Capt. Novianto Herupratomo tidak pernah menyatakan bahwa “62% kecelakaan pesawat terbang di Indonesia disebabkan oleh ATC” namun pernyataan yang benar adalah “62% (dari 2,3%) laporan hazard operasional berdasarkan catatan internal di Garuda Indonesia dapat  dikelompokkan sebagai faktor yang berkaitan dengan Air Traffic Control”, dan secara kuantitatif besaran 1,43% itu sangat kecil dibandingkan seluruh sisa catatan hazard operasional yang besarannya mencapai 98,57%.

Lebih lanjut dapat disampaikan bahwa pada sesi presentasi yang disampaikan oleh Capt. Novianto Herupratomo memperoleh tanggapan yang sangat positif dari ICAO, FSF, AAPA dan jajaran Direktorat Jenderal Perhubungan Udara dan seluruh peserta yang juga dihadiri oleh perwakilan ATC maupun manajemen bandara seluruh Indonesia.

Demikian disampaikan agar menjadikan maklum.

Kuta Bali, 24 Mei 2012

Salam,

Novianto Herupratomo