Ikan Koi

Ikan Koi

Ikan Koi berasal dari ikan mas. Ikan ini adalah ikan nasional Negara Jepang. Di Negara Jepang sendiri,Koi diangap sebagai ikan dewa. Di Negara tersebut Koi disebut Kai yang artinya ikan berwarna. Banyak versi yang berkembang mengenai asal usul Koi. Salah satunya berasal dari Persia, lalu dibawa ke Jepang oleh orang Cina melalui daratan Cina dan Korea. Koi dari Jepang pertama kali di eksport ke San Fransisco, Amerika Serikat (1938). Setelah itu berturut-turut dikirim ke Hawaii (1947), Canada(1949), dan Brazil (1953).

Sedangkan masuk ke Indonesia diperkirakan tahun 1981-1982 di bawa oleh Hany Moniaga, hobiis yang tinggal di Cipanas, Cianjur, Jawa Barat. Ia kemudian mengembangkan peternakan Koi yang diberi nama Leon dan Leonny. Koi pertama itu panjangnya 90-100 cm, berumur 50-75 tahun. Sejak itulah Koi populer di Indonesia dan belakangan menjadi buruan hobiis hingga saat ini.

Ikan Koi termasuk jenis ikan yang mudah dipelihara. Makanannya tidak selalu harus spesial karena termasuk binatang pemakan tumbuh-tumbuhan dan hewan (omnivira). Pellet merupakan santapan utama, tapi saat ikan mengikuti kontes, Koi akan mendapat makanan tambahan dan doping khusus untuk menguatkan warna tubuhnya dalam masa karantina. Selain itu, sayur-sayuran seperti kangkung atau buah-buahan, misalnya jeruk, bisa diberikan pada Koi.

Koi Ikan Cantik
Umur ikan jenis ini bisa bertahan sampai puluhan tahun. Ini para penggemar dan calon penggemar dapat menyesuaikan diri antara keinginan dan kondisi saku. Tak selamanya harus mengeluarkan biaya yang mahal karena harganya yang bervariasi, tergantung dari ukuran dan jenis. Beberapa penjual mematok harga mulai dari Rp 25 ribu hingga mencapai Rp 8 Juta. Hebatnya, harga Koi juara kontes dapat menembus ratusan juta rupiah.

Kunci perawatan Koi adalah sirkulasi air di kolam yang tidak boleh berhenti. Inilah yang membuat pemeliharaan ikan Koi kerap mahal. Kolam untuk Koi harus dibuat dengan ukuran spesifik. Idealnya kedalaman kolam tidak boleh kurang dari 80 cm, panjang minimal 1,5 m dengan lebar 1 meter. Selain itu, idealnya diperlukan sebuah pompa dorong jenis sub-merged (pompa rendam) dengan kisaran tenaga antara 150 sd 250 Watt (tergantung ukuran kolam dan ketinggian bak filter)

Harga dan kelas ikan Koi diklasifikasikan berdasarkan pola, bentuk tubuh, dan warna. Semakin pola warna tubuhnya seimbang, maka harganya akan semakin mahal. Begitu juga dengan tubuh. Koi yang bagus adalah yang memiliki proposional. Warna yang cerah dan memancarkan juga memengaruhi jenis kelas dan harga Koi. Dalam dunia pehobi Koi dikenal ada Koi kelas C, B, A, AA sampai kelas super.

Berbicara soal jenis, ada banyak jenis Koi dengan warna beragam. Meski begitu, sebenarnya semua jenis Koi mempunyai asal sama, yaitu berasal dari warna tunggal; warna putih, merah,kuning, hitam, keemasan, dan keperakan. Dari warna-warna tunggal tersebut lahirlah komposisi dua warna, tiga warna hingga multiwarna yang disebut Ghosiki.

Dalam perkembangannya, asosiasi Koi di Jepang menggolongkan Koi menjadi 13 varietas berdasarkan pola warnanya. Ada Taiso Sanshoku, Kohaku, Showa Sasoku, Utsurimono, Kawarimono, Koromono, Bekko, Hikari Moyo, Hikari Mono, dan lainnya yang semuanya berbahasa Jepang.

Tancho yang menyerupai Matahari lambang bendera Jepang merupakan ikan Koi jenis khusus yang dicari pehobi.





Cara Memelihara dan Merawat Ikan Koi
Pemeliharaan Koi dilakukan di kolam semen, kolam tanah, kolam taman. Pemeliharaan Koi dalam aquarium tidak dianjurkan, Karena ikan tersebut membutuhkan areal berenang yang luas dan dalam. Selain itu, keindahan Koi terletak pada punggungnya yang kaya warna, sehingga bila dipelihara dalam aquarium keelokan tubuh dan warnanya itu tidak terekspos secara maksimal.

Ukuran kolam Koi yang dianjurkan minimal memiliki luas 1,5 x 2 meter dengan kedalaman 80 sampai 150 cm. Jika kolam telalu dangkal, tubuh Koi akan terus-menerus terkena sinar ultraviolet yang dihasilkan oleh sinar matahari. Sinar ini dapat warna tubuhnya menjadi pucat, dan pertumbuhannya pun bisa terhambat.

Perlu diperhatikan pula tinggi kolam minimal 25 cm dari bibir kolam untuk mencegah Koi melompat ke daratan. Selain itu kolam juga harus dilengkapi saluran pembuangan di bagian bawah kolam. Di bagian atas kolam juga dipasang pipa untuk menyalurkan air bersih yang sudah diendapkan.

Menjaga Kualitas Air
Filter empat lapis juga perlu dipasang untuk menjaga kebersihan dan kelancaran pasokan air. Filter empat lapis adalah filter yang terdiri dari filter pertama yang terdiri dari kerikil, pasir, dan ijuk yang berfungsi menyaring sampah dan Lumpur yang mengotori kolam.
Filter kedua berupa karbon zeolit yang berfungsi menghilangkan racun, bau tak sedap, dan membunuh bibit penyakit. Filter ketiga berupa pestisida yang tak mematikan bakteri pengurai yang berperan dalam proses penjernihan air kolam. Sedangkan filter keempat berupa tanaman atau bebatuan yang dapat mengikat kotoran.

Derajat keasaman (pH) air yang cocok untuk pertumbuhan Koi adalah 6,5-8,5. Untuk menjaga sirkulasi air bisa dipasang pompa yang mampu menyalurkan air minimal sebanyak 25 liter per menit. Dengan cara ini, air kolam tak perlu sering dibersihkan, tapi yang perlu dilakukan adalah membersihkan filter dan bak filter.

Bila menggunakan penyaring ini, sebaiknya penggantian air dilakukan dua minggu sekali. Tujuannya untuk membuang zat-zat racun dari sisa-sisa makanan yang terurai menjadi nitrit yang berbahaya bagi kesehatan ikan Koi.

Jika kolam ikan berada diluar rumah yang terpapar air hujan maka sebaiknya air dikuras 1/3 sd ½ diganti air baru agar derajat keasaman air kolam tetap terjaga.

Sebaiknya berkonsultasi dengan para pehobi atau penjual ikan sebelum membangun kolam ikan khusus ikan Koi.

Pemberian Pakan
Pakan berfungsi selain untuk membantu pembentukan tubuh ideal dan mencemerlangkan warna pada ikan Koi, juga sebagai media perantara untuk mengobati ikan Koi yang sakit. Jenis pakan yang diberikan bisa berupa pakan alami atau pakan pakan buatan. Yang terpenting pakan tersebut mengandung gizi seimbang sesuai dengan kebutuhan ikan Koi. Pakan sebaiknya diberikan dua kali sehari, pagi dan sore agar kebutuhan gizi ikan Koi terpenuhi.

Jenis pakan yang digunakan untuk memacu pertumbuhan ikan Koi agar tubuhnya ideal dengan bentuk tubuh gemuk dan memanjang adalah wheat germ. Pakan terbuat dari bahan yang mengandung protein tinggi seperti, gandum, tepung udang, tepung ikan, dan bungkil kacang kedelai.

Kandungan proteinnya sekitar 32%. Selain itu wheat germ juga mengandung vitamin A,D,E,K,B2,B6,B12, niasin, vitamin C dan unsur-unsur mineral lain seperti kalsium, choline chloride, panthetonate, trace mineral, dan antioksidan.

Sementara, pakan untuk mencemerlangkan dan mempertajam warna Koi adalah pakan yang mengandung zat karoten. Zat tersebut dapat merangsang munculnya warna pada ikan Koi. Secara alami di dalam tubuh ikan Koi terdapat zat karoten berupa antaxanthin yang menghasilkan warna merah, dan lutein yang menciptakan warna kuning kehijauan.

Pakan yang mengandung zat karoten diantaranya; wortel, alga atau ganggang Spirullina, dan Chlorella, semangka, sawi, kubis dan cabai hijau. Sedangkan pakan dari hewan bisa diberikan dapat kepiting, udang-udangan, krill, trout, salmon, kutu air, jentik nyamuk, cacing rambut, dan cacing darah.

Pertumbuhan Koi tergantung beberapa faktor berikut ini :

1. Temperatur air; Koi makan lebih banyak pada suhu diatas 20 Celcius. Koi yang belum dewasa akan cepat pertumbuhannya pada suhu yang panas. Pada Koi dewasa, sebagian besar makanan digunakan untuk memproduksi telur dan sperma untuk kawin. Pada suhu yang panas, Koi memerlukan makanan berprotein tinggi untuk pertumbuhannya
2. Kualitas air; Kualitas air sangat berpengaruh pada pertumbuhan ikan Koi, karena Koi yang hidup di kualitas air yang buruk akan kehilangan nafsu makannya. Kebersihan dan aliran sirkulasi air harus dijaga.
3. Jumlah ikan dalam kolam; Jika jumlah ikan di dalam kolam hanya sedikit, setiap ikan akan mendapat jatah makanan dan oksigen yang lebih banyak. Untuk penghobi, lebih baik memelihara sedikit Koi yang berkualitas, daripada banyak tapi tidak berkulitas.
4. Kandungan Makanan Koi. Makanan ikan terdiri dari beberapa bagian seperti Protein, Lemak, Karbohidrat, Vitamin, dan Mineral. Tak perlu mencampur makanan Koi sendiri karena sudah banyak dijual di pasaran, baik produksi dalam negeri atau produk import.

Makanan Yang Diperlukan Koi:

1. Kandungan dan jumlah makanan yang dibutuhkan Koi tergantung dari ukurannya.
2. Koi kecil (<> 35 cm) memerlukan 2% dari berat badan/hari
3. Berikanlah Koi makan secukupnya, yang bisa habis dalam beberapa menit.
4. Jika dalam 5 menit makanan belum habis maka berarti takaran terlalu banyak dan sisa makanan di kolam sebaiknya dibuang.
5. Memberi makan sebaiknya dua kali sehari, pagi dan sore pada waktu yang sama

Penanganan Penyakit Koi.
Ada ciri khas ketika ikan Koi terserang penyakit. Jika sakit, Koi akan memisahkan diri dari kelompoknya. Karenanya, pemilik akan segera mengetahui bila ikan kesayangannya itu dan kondisi tak sehat. Beberapa jenis penyakit yang dapat menyerang ikan Koi diantaranya: luka gores. Luka ini bisanya muncul akibat tergesek ornament atau pingiran kolam.
Untuk mencegah luka menjadi infeksi,sebaiknya Koi direndam didalm larutan Monafuracin selama 4-5 hari. Dosis yang dipakai sesuai anjuran yang tercantum dalam kemasan.

Selain luka gores, Koi juga bisa terserang penyakit batang insang barjamur. Penyakit ini disebabkan oleh jamur yang tumbuh di batang insang. Ikan Koi yang mengalami penyakit ini menunjukkan gejala seperti nafsu makan berkurang dan perilaku malas menggerakkan insang.

Penyakit batang insang ini akan semakin mengganas saat air pada kolam kotor, atau suhu pada air terlalu tinggi. Pengobatan yang dapat dilakukan dengan merendam ikan Koi ke dalam campuran 0,1gram Green F per 10liter air. Lama perendaman sesuai anjuran yang tercantum pada kemasan.

Penyakit lumpur juga bisa dialami oleh ikan Koi. Penyakit ini disebabkan oleh kulit Koi yang mengalami iritasi dan pembuluh darahnya terserang bakteri. Akibatnya, tubuh Koi akan terlihat kotor seperti terselimuti Lumpur. Keadaan ini biasanya dipicu oleh pemberian pakan yang berlebihan, terutama yang mengandung protein yang tinggi.

Pencegahan penyakit ini bisa dilakukan dengan mengganti air kolam dengan air yang baru. Untuk ikan Koi yang terserang dapat diobati dengan cara merendamnya dalam larutan garam dapur 10%, dilakukan setiap hari selama satu jam sampai ikan Koi benar-benar sembuh.

PENUTUP
Memelihara ikan di rumah dipercaya dapat mengurangi rasa stress dan sekaligus dapat mempererat hubungan keluarga. Konstruksi dan peletakan kolam Koi juga dapat menambah keasrian rumah. Selain itu, Koi juga dapat dikategorikan peliharaan yang bergengsi bagi empunya.

Selamat mencoba memelihara ikan Koi.

Salam,
Novianto Herupratomo

Sistim Keselamatan dan Keamanan Transportasi Udara

Artikel ini ditulis tanggal 28 Januari 2007 manakala banyak pesawat mengalami kecelakaan fatal di Indonesia

Sistim Keselamatan dan Keamanan Transportasi Udara
Sehubungan dengan berbagai musibah transportasi, khususnya kecelakaan pesawat udara komersial pada awal tahun 2007 telah menjadi pembicaraan hangat di segala lapisan masyarakat di Indonesia, bahkan menjadi salah satu pusat perhatian dan keprihatinan Presiden Republik Indonesia.

Berbagai berita yang berkembang dalam media cetak dan elektronik menunjukkan gejala yang mengkhawatirkan sebagai akibat kesimpang-siuran arus informasi yang bersifat spekulatif, hal mana dapat meresahkan masyarakat serta menghambat upaya perbaikan dalam mencari solusi sistim transportasi publik, khususnya angkutan udara.

Pada dasarnya, sesuai statistic industri transportasi mencatat bahwa transportasi udara adalah moda transportasi yang paling aman sampai saat ini. Hal mana diatur secara ketat secara internasional sebagaimana disebut dalam International Civil Aviation Organization (ICAO) Annex 1 s/d Annex 18 yang secara universal pula diatur oleh setiap negara, yang dalam hal di Indonesia diatur melalui Civil Aviation Safety Regulations (CASR)  Part 1 s/d 830 belum termasuk berbagai Circular (Edaran).

Keselamatan dan keamanan menjadi persyaratan utama dalam industri transportasi udara yang harus ditaati dan dilaksanakan sebaik-baiknya oleh setiap maskapai. Namun, persyaratan keselamatan dan keamanan penerbangan dalam sebuah maskapai juga berkaitan sangat erat dengan sistim keselamatan dan keamanan di pihak otorita penerbangan sipil, bandar udara, pengatur lalu-lintas udara, ground handling, bengkel perawatan pesawat, badan meteorologi, dan menyangkut pemahaman masyarakat yang dalam hal ini diwakili para pengguna jasa transportasi udara. Sehingga sistim keselamatan dan keamanan industri penerbangan menjadi sangat unik, karena sangat tergantung dengan budaya keselamatan dan keamanan sebuah bangsa secara keseluruhan.

Salah satu elemen keselamatan yang tidak diatur secara langsung adalah persyaratan keselamatan dan keamanan bagi para pengguna jasa penerbangan. Ketentuan ini mengenai ini, biasanya diberlakukan oleh otorita penerbangan sipil melalui masing-masing maskapai atau bandar udara. Contoh mengenai ketentuan ini misalnya; penggunaan hand phone di dalam pesawat terbang, pembatasan berat dan ukuran bagasi kabin, ketentuan barang berbahaya, dst.

Dengan demikian, sesungguhnya sistim keselamatan dan keamanan penerbangan telah disusun secara rinci dan sedemikian menyeluruh. Ketaatan dalam melaksanakan sistim keselamatan dan keamanan penerbangan secara sungguh-sungguh, bukan hanya menjadi tanggung jawab pemerintah atau operator penerbangan semata, namun menuntut tanggung jawab bersama seluruh unsur terkait, termasuk pengguna jasa penerbangan itu sendiri.

Sebuah pesawat terbang diproduksi dengan sangat aman yang dilengkapi berbagai mekanisme sistim peralatan dan cadangan yang berlapis-lapis serta dioperasikan melalui prosedur kerja yang sangat rinci demi menghindari terjadinya kecelakaan. Oleh karena itu, sebuah kecelakaan pesawat terbang sipil selalu melibatkan berbagai macam penyebab yang kait mengkait atau tidak ada factor tunggal sebagai penyebab kecelakaan.

Memahami rekonstruksi kecelakaan pesawat terbang dapat dibagi dari berbagai factor penyebab:

1. Last Defense Failure: merupakan metode kerja atau sistim peralatan yang telah disusun demikian rupa guna mencegah terjadinya kecelakaan pesawat.
2. Front Line Failures: Melalui pelatihan yang berkesinambungan maka diharapkan mereka mampu mengendalikan peralatan kerja (pesawat) dalam situasi rutin atau kondisi darurat secara handal. Kelalaian menjalankan tugas secara baik dan benar dapat dimasukkan pada kategori ini. Hal yang sama berlaku untuk para petugas lapangan yang lain, misalnya: awak kabin, petugas lalu-lintas udara, petugas check-in counter, petugas muatan, petugas pemberangkatan pesawat, dsb.
3. Predetermine Contributing Factors: Situasi atau kondisi yang kurang menguntungkan dalam rangka pengoperasian pesawat terbang secara aman. Misalnya; prosedur yang kurang lengkap, cuaca buruk, informasi cuaca yang kurang akurat, fasilitas bandara, kerusakan salah satu sistim atau peralatan pesawat terbang, mengantuk, tekanan mental, masalah rumah tangga, kurang pengalaman, dsb.
4. Supervisory Failures: kelalaian atau kesalahan yang dilakukan oleh manajemen atau para atasan langsung. Hal mana berlaku pula untuk para atasan pada setiap elemen sistim keselamatan dan keamanan penerbangan. Misalnya; lemahnya fungsi control, memberikan perintah yang melanggar ketentuan penerbangan, pelatihan yang kurang memenuhi persyaratan, kurang kompeten pada bidang kerjanya, dsb.
5. Top Management Failures: kelalaian atau kesalahan yang dilakukan oleh top management atau para atasan tertinggi dalam tiap elemen sistim keselamatan dan keamanan penerbangan dalam menentukan kebijakan tertinggi. Jika menyangkut otorita penerbangan sipil maka dapat dikelompokkan dari para Kepala Bidang, Direktorat, Direktur Jenderal, Menteri bahkan Presiden. Jika elemen maskapai maka termasuk CEO, Direktur, Kepala Dinas, dst. Pengelompokan Top Management sangat tergantung dari karakteristik organisasi masing-masing. Kelalaian yang umumnya terjadi adalah ketidak sesuaian pada; Alokasi anggaran kerja, kebijakan awal, pemotongan biaya perawatan, pemotongan biaya pelatihan, atau bahkan rendahnya komitmen terhadap aspek keselamatan dan keamanan secara umum sebagai kurangnya pengetahuan atau wujud kekurang pedulian, dsb.

Melalui penjelasan di atas, maka kecelakaan sebuah pesawat selalu melibatkan berbagai tindak kelalaian atau kerusakan yang ditambah dengan factor penunjang tertentu dan bersamaan itu pertahaan terakhir gagal dilaksanakan atau dioperasikan.

Sebagaimana diatur dalam ICAO Annex 13 tentang Aircraft Accident Investigation, maka tujuan utama dari proses investigasi kecelakaan pesawat semata-mata hanya dutujukan untuk memahami penyebab kecelakaan sehingga dapat dipergunakan untuk menyusun langkah-langkah perbaikan dalam rangka menghindari kejadian serupa terulang atau mengurangi dampak secara maksimal bila kejadian serupa terulang. Hasil investigasi kecelakaan pesawat terbang tidak boleh dipergunakan sebagai dasar hukuman atau tuntutan hukum.

Sehingga mencari penyebab kecelakaan pesawat terbang tidak dapat disederhanakan dengan hanya mencari “human error” sebagaimana sering disebut-sebut. Dalam industri penerbangan, human error diartikan sebagai kelalaian manusia (bukan kesalahan) mengingat tidak ada kecelakaan pesawat terbang yang terjadi sebagai akibat unsur kesengajaan. Tingkat kelalaian yang paling sederhana adalah lupa (lapse), lalu salah tindak (slip), selanjutnya kesalahan atau kekeliruan baik pemahaman atau tindakan (mistake) dan pelanggaran (violation). Tiga kelalaian pertama biasanya tidak dilandasi oleh factor kesengajaan, sedangkan pelanggaran lebih cenderung dilandasi oleh factor kesengajaan. Oleh karena itu, membicarakan human error dalam kaitan kecelakaan pesawat seyogyanya ditinjau secara menyeluruh dari human error setiap elemen atau factor pemicu kecelakaan pada setiap tingkatan, dan bukan semata-mata mengkonotasikan dengan “pilot error” atau “mechanic error” dst.

Selanjutnya, semua ketentuan penerbangan disusun berdasarkan pemikiran positip dimana ketentuan-ketentuan tersebut disusun tanpa mempertimbangkan akan adanya niat untuk dilanggar. Hal mana sangat berbeda dengan ketentuan hukum yang biasa dikenal (hukum pidana atau perdata) yang cenderung disusun untuk tujuan menghukum dengan tujuan untuk mendapatkan efek jera. Apalagi jika menilik lebih dalam pengertian “error” dalam dunia penerbangan, sangat berbeda dengan “error” dalam bidang hukum. Kelalaian dalam bidang hukum dipandang sebagai tindak pelanggaran mengingat pelanggaran hukum senantiasa diawali dengan sebuah “motif” atau “niat”, sedangkan lalai dalam pengertian penerbangan, cenderung dipandang sebagai diluar kesengajaan.

Sebagai akibat perbedaan pengertian ini, maka justru tidak akan meyelesaikan persoalan jika “pelaku” atau “saksi” kecelakaan pesawat dihukum, apalagi dipandang sebagai tindak kriminal. Sebagaimana diatur dalam ICAO Annex 13 tersebut, hanya ada beberapa Negara di dunia yang menerapkan hukuman kriminal terhadap pelaku tindak kecelakaan pesawat terbang, misalnya negara Jepang (itupun sepengetahuan Badan Perserikatan Bangsa-Bangsa cq ICAO) sehingga untuk itu, kepolisian Negara tersebut dibekali pemahaman yang memadai tentang seluk beluk industri penerbangan. Kesimpulannya, melakukan penuntutan hukum kepada para pelaku kecelakaan pesawat terbang hanya akan menyelesaikan persoalan yang tampak di permukaan saja, padahal justru yang diharapkan adalah terjadinya perubahan secara sistimatis dan menyeluruh terhadap sistim keselamatan dan keamanan penerbangan dengan harapan kejadian serupa tidak terulang dikemudian hari.

Terlepas berbagai kesangsian yang berkembang, maka sesuai ICAO Annex 13 tersebut, satu-satunya badan yang berwenang menyelidiki kecelakaan transportasi umum, termasuk pesawat terbang komersial  di Indonesia adalah Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), sehingga memang terasa “ganjil” jika kita mendengar ada pelaku kecelakaan pesawat terbang di “periksa” dan di “penjara” oleh pihak berwajib, barangkali hanya terjadi di Indonesia tanpa sepengetahuan PBB.

Sedangkan satu-satunya badan yang berwenang untuk melakukan pencarian dan penyelamatan korban kecelakaan transportasi umum di Indonesia adalah Badan Search and Rescue Nasional (Basarnas) dengan dibantu berbagai unsur instansi atau kemasyarakatan yang ada.

Di Indonesia, tercatat lebih dari 34 juta penumpang pesawat udara komersial menikmati moda transportasi ini ke berbagai kota tujuan dan industri penerbangan telah membukukan lebih dari 360.000 tinggal landas yang dilalui dengan selamat oleh berbagai maskapai penerbangan nasional pada tahun 2006. Hal mana sangat menunjang  perekonomian nasional secara luas.

Terlepas dari berbagai kekurangan atau ketidak sempurnaan yang ada, maka dipandang perlu agar para pihak menghentikan silang pendapat seputar kecelakaan transportasi umum yang memperkeruh suasana dengan pemberian informasi yang kurang akurat atau berspekulasi tentang penyebab kecelakaan. Hal mana justru sangat merugikan masyarakat umum dan mempersulit proses perbaikan ke depan, serta dapat menghilangkan kepercayaan masyarakat terhadap transportasi udara yang pada gilirannya dapat mempengaruhi ekonomi dan ketahanan nasional pada umumnya.

Jakarta, 28 Januari 2007
Novianto Herupratomo