Cafe tak ubahnya tempat orang untuk istirahat, makan atau minum, sekedar ngobrol atau untuk melamun seorang diri di sudut
"Slamet" dari bahasa Jawa yang artinya safe
Silakan berbincang apa saja, kecuali membahas politik dan SARA
Kebanyakan merupakan artikel yang dikirimkan oleh Admin ke berbagai milis. Oleh karenanya istilah "saya" dapat merupakan ekspresi saya atau "saya" dari orang lain tergantung konteks. Semua nama yang tercantum dalam sebuah artikel agar dianggap sebagai nama fiktif belaka
Saturday, February 9, 2013
Pelajaran Berharga dari Sebuah Accident
Artikel ini dipublikasikan oleh Tabloid Aviasi terbitan Juni 2012
Ass Trkait dgn kclkn pswt udara, izinkan sy brtny kpd bapak selaku direktur operasi sebuah maskapai terbesar di tnh air. Sy sdh berusaha mencari ke brbgai sumber, nmn blm menemukan jwbn yg memuaskan. Pertanyaan sy adlh, apakah Ind sdh meratifikasi ketentuan ICAO? Jika sudah meratifikasi ketentuan ICAO, dengan UU atau Perpres brp kh Indo meratifikasinya? Spngthn saya, Ind mnjdi angg ICAO pada 27 April 1950. ICAO dibntk pd sktr 1947-an sbg hsl knvnsi ICAO yang dislnggrkn pd 1 Nov 1944 - 7 Des 1944. Suatu perjanjian int' dpt mnjdi hkm nas suatu negara, hngga saat ini msh mnjdi polemik. Terkait hub antr hkm int' dgn hkm nas ada dua teori yg brkmbng, yakni: 1.Teori monisme mnmptkan hkm int' dan hkm nas sbg bag dr satu kesatuan sistem hukum. Hkm int' brlaku dlm lingkup hkm nas tnp hrs mllui proses transformasi melainkan inkorporasi shngga tdk dibthkn legislasi nas yg sama utk mmbrlakukan hkm int’ dlm hkm nas. Krn mrpkn kesatuan sstm hkm, mk trdpt kemungkinan adanya konflik antara hkm int’ dgn hkm nas. 2.Teori dualisme mnmptkn hkm int' sbg sstm yg terpisah dr hkm nas. Dlm hal ini tdk trdpt hub hierarki antara kedua sistem tersebut. Akibatnya, diperlukan suatu transformasi dari hkm int' mnjdi hkm nas brdsrkn prtrn per-uu-an. Dngn adanya trnsfrmsi trsbt, mk kaidah hkm int' diubah mnjd kaidah hkm nas utk berlaku shngg tunduk dan masuk pd tt urutan perundangan nas. Krn mrpkn dua sistem yg berbeda mk tdk mngkn trjdi konflik antara keduanya. Terkait hal trsbt, Ind tdk scr tegas menganut sstm yg mn, nmn dpat ditelisik dngn melihat ktntn yg trdpt dlm UU No. 24/2000 ttg Perjanjian Int’ Ada sisi monisme dan dualisme dalam UU tersebut. Terkait soal pengesahan (ratifikasi) misalnya, yg tercntm dlm Psl 9. Perjanjian int’ hrs ditrnsfrmskn mjd hkm nas dlm bntk prtrn per-uu-an. Perjanjian int’ sesuai dg UU No. 24/2000, diratifikasi melalui UU dan perpres. UU ratifikasi tsb tdk serta merta mnjdkn perjanjian int’ mnjd hkm nas Ind. UU ratifikasi hny mnjdkn Ind sbg negara terikat trhdp perjanjian int’ tsb. Agar prjanjian int’ tersebut berlaku perlu dibuat UU yg lbh spesifik mengenai perjanjian int’ yg diratifikasi, cthnya, Ind meratifikasi International Covenant on Civil and Political Rights melalui UU, mk slnjtnya Ind hrs membuat UU yang menjamin hak-hak yg ada di covenant tsb dlm UU yg lbh spesifik. Dlm UU yg mengesahkan suatu perjanjian int’ biasanya berisi berisi dua sampai dengan tiga Pasal. Isinya adalah sbb, Psl 1, ”Mengesahkan …(nama perjanjian internasional) yg naskah aslinya dlm bhs Inggris dn trjmhnnya dlm bhs Indo sbgmn terlampir mrpkn bagian tdk terpisahkan dari UU ini.” Kemdn dlm Psl 2, menytkn ”UU ini mulai brlk pd tgl diundangkan.” dan ”Agar setiap orang mengetahuinya, memerintahkan pengundangan UU ini dgn pnmptnya dlm Lmbrn Ngr RI”. Mnrt saya, terkait ratifikasi ketentuan ICAO ini pntng untuk diketahui dan dipahami oleh masyarakat penerbangan agar terjadi kepastian hukum dlm bidang penerbangan khususnya jk terjadi kecelakaan pesawat udara terlebih jk kecelakaan tsb menimbulkan korban jiwa. Jika Ind sudah meratifikasi ketentuan ICAO, maka Ind terikat dan tunduk terhadap ketentuan int’ tersebut. Namun, utk dpt berlaku di Ind, maka dibthkn transformasi dr ketentuan ICAO’ mnjd hkm nas melalui ratifikasi yang dinytkn dgn suatu UU atau Perpres. Hal inilah yang mnjd pokok pertanyaan saya. Karena, jika Ind sdh meratifikasi ketentuan ICAO yg dinytkan dalm sebuah UU atau Perpres tentunya, dalam UU Penerbangan yg berlaku saat ini, tidak akan dijumpai ancaman pidana bagi seorang pilot. Smntr itu di sisi lain, dg meneliti ketentuan UU Penerbangan, jika seorang pilot terbukti adanya unsur kesengajaan dan kelalaian yang menyebabkan hilangnya nyawa dan kerugian harta benda dapat dimintakan pertanggungjawaban pidana. Demikian pak, pertanyaan saya...wass.
International Civil Aviation Organization (ICAO) merupakan badan perangkat PBB yang mengatur berbagai ketentuan international untuk industri penerbangan. ICAO "mengakomodasi" berbagai konvensi international yang berkaitan dengan industri penerbangan dengan menerbitkan beberapa ketentuan dasar berupa ICAO Annex dari ICAO Annex 1 s/d Annex 18. Annex-Annex tsb disebut sebagai ICAO Standards and Recommended Practices (ISARP's)yang dipergunakan oleh negara-negara anggota ICAO (atau bukan anggota)untuk dijadikan referensi dalam mengatur berbagai ketentuan industri penerbangan di negara masing-masing.
Dalam hal Indonesia diterbitkan Civil Aviation Safety Regulations (CASR) yang terdiri dari CASR Part 1 s/d CASR Part 830 yang diterbitkan melalui Dirjen Perhubud melalui SK Menteri Perhubungan RI.
Untuk diketahui, Indonesia kembali masuk ke negera Kategori 2 oleh ICAO dan FAA (dan Blacklist Uni Eropa) sejak April 2007 hingga saat ini (saat saya menulis ini). Hal ini dikarenakan Indonesia dinilai "tidak dapat mematuhi SELURUH ketentuan ICAO Annexes".
UU Penerbangan No 1 Tahun 2009 sebenarnya merupakan "payung" berbagai produk ketentuan industri penerbangan di Indonesia.
Dari cara pandang ICAO (dan dunia penerbangan international) tak memperdulikan urutan hirarki hukum tsb, yang penting CASR lengkap beserta seluruh produk derivatifnya (Staff Instructions, Circular, dst)dan diberlakukan secara konsisten.
Pesawat-pesawat Indonesia ini selain terbang di wilayah Indonesia juga terbang ke manca negara (yang notabene telah mengikuti persayaratan ICAO). Kita tidak dapat menutup mata hanya memberlakukan ketentuan hukum nasional saja.
Jadi menurut saya, dalam industri penerbangan, kita tidak perlu berdebat soal penerapan ratifikasi ketentuan ICAO ataupun perlunya mengadopsi hukum-hukum internasional untuk diterapkan di Indonesia.
Selama Indonesia belum memenuhi SELURUH ketentuan ICAO maka akan tetap dinilai sebagai negara Kategori 2 (Kategori 2 FAA dan Blacklist Uni Eropa).
Bahwa di Indonesia terjadi tumpang-tindih antara penerapan UU, Regulasi, Peraturan Presiden, Peraturan Pemerintah, Peraturan Menteri, itu mah soal lain lagi yang memang menjadi tugas kita bersama untuk diselesaikan.
Secara umum, saya juga ingin menjelaskan bahwa UU Penerbangan No 1 Tahun 2009 dan CASR Part 1 s/d CASR 830 sebenarnya sudah sesuai dengan kaidah internasional, namun dalam penerapannya seringkali kurang disiplin dan konsisten sehingga "nafas" ICAO Annex yang ingin mencegah "kecelakaan" terus menerus terjadi di Indonesia.
Sedikit ingin menyinggung masalah "pidana", UU Penerbangan No 1 Tahun 2009 juga sudah mengatur mengenai hukuman pidana dan denda bagi personil udara dan orang yang terbukti secara sah melanggar ketentuan apalagi jika sampai menimbulkan kecelakaan pesawat terbang atau hilangnya nyawa dan kerugian materiil.
Hanya saja, jangan kemudian menerapkan UU Pidana untuk kasus kecelakaan pesawat terbang (meskipun saya juga tahu UU Pidana mencakup "barang siapa" atau setiap orang......) karena profesi dan industri penerbangan itu sudah diatur rinci dalam UU Penerbangan dan CASR. Memang ada beberapa negara yang "mempidanakan" personil penerbangan pada kasus kecelakaan pesawat terbang namun mereka telah melengkapinya dengan seluruh tatanan hukum dan para penegak hukum yang terdidik secara khusus untuk melakukan pengadilan pidana tsb (misalnya saja Jepang) dan negara tsb menyampaikan "perbedaan atau keberatan" yang disebut sebagai State Variations ke ICAO (PBB).
Adapun Indonesia, sepanjang yang saya ketahui tidak atau belum pernah menyampaikan State Variations apapun ke PBB sehingga secara otomatis dianggap mengikuti seluruh ketentuan ISARP's.
Ass
ReplyDeleteTrkait dgn kclkn pswt udara, izinkan sy brtny kpd bapak selaku direktur operasi sebuah maskapai terbesar di tnh air. Sy sdh berusaha mencari ke brbgai sumber, nmn blm menemukan jwbn yg memuaskan. Pertanyaan sy adlh, apakah Ind sdh meratifikasi ketentuan ICAO? Jika sudah meratifikasi ketentuan ICAO, dengan UU atau Perpres brp kh Indo meratifikasinya?
Spngthn saya, Ind mnjdi angg ICAO pada 27 April 1950. ICAO dibntk pd sktr 1947-an sbg hsl knvnsi ICAO yang dislnggrkn pd 1 Nov 1944 - 7 Des 1944.
Suatu perjanjian int' dpt mnjdi hkm nas suatu negara, hngga saat ini msh mnjdi polemik. Terkait hub antr hkm int' dgn hkm nas ada dua teori yg brkmbng, yakni:
1.Teori monisme mnmptkan hkm int' dan hkm nas sbg bag dr satu kesatuan sistem hukum. Hkm int' brlaku dlm lingkup hkm nas tnp hrs mllui proses transformasi melainkan inkorporasi shngga tdk dibthkn legislasi nas yg sama utk mmbrlakukan hkm int’ dlm hkm nas. Krn mrpkn kesatuan sstm hkm, mk trdpt kemungkinan adanya konflik antara hkm int’ dgn hkm nas.
2.Teori dualisme mnmptkn hkm int' sbg sstm yg terpisah dr hkm nas. Dlm hal ini tdk trdpt hub hierarki antara kedua sistem tersebut. Akibatnya, diperlukan suatu transformasi dari hkm int' mnjdi hkm nas brdsrkn prtrn per-uu-an. Dngn adanya trnsfrmsi trsbt, mk kaidah hkm int' diubah mnjd kaidah hkm nas utk berlaku shngg tunduk dan masuk pd tt urutan perundangan nas. Krn mrpkn dua sistem yg berbeda mk tdk mngkn trjdi konflik antara keduanya.
Terkait hal trsbt, Ind tdk scr tegas menganut sstm yg mn, nmn dpat ditelisik dngn melihat ktntn yg trdpt dlm UU No. 24/2000 ttg Perjanjian Int’ Ada sisi monisme dan dualisme dalam UU tersebut. Terkait soal pengesahan (ratifikasi) misalnya, yg tercntm dlm Psl 9.
Perjanjian int’ hrs ditrnsfrmskn mjd hkm nas dlm bntk prtrn per-uu-an. Perjanjian int’ sesuai dg UU No. 24/2000, diratifikasi melalui UU dan perpres.
UU ratifikasi tsb tdk serta merta mnjdkn perjanjian int’ mnjd hkm nas Ind. UU ratifikasi hny mnjdkn Ind sbg negara terikat trhdp perjanjian int’ tsb. Agar prjanjian int’ tersebut berlaku perlu dibuat UU yg lbh spesifik mengenai perjanjian int’ yg diratifikasi, cthnya, Ind meratifikasi International Covenant on Civil and Political Rights melalui UU, mk slnjtnya Ind hrs membuat UU yang menjamin hak-hak yg ada di covenant tsb dlm UU yg lbh spesifik.
Dlm UU yg mengesahkan suatu perjanjian int’ biasanya berisi berisi dua sampai dengan tiga Pasal. Isinya adalah sbb, Psl 1, ”Mengesahkan …(nama perjanjian internasional) yg naskah aslinya dlm bhs Inggris dn trjmhnnya dlm bhs Indo sbgmn terlampir mrpkn bagian tdk terpisahkan dari UU ini.” Kemdn dlm Psl 2, menytkn ”UU ini mulai brlk pd tgl diundangkan.” dan ”Agar setiap orang mengetahuinya, memerintahkan pengundangan UU ini dgn pnmptnya dlm Lmbrn Ngr RI”.
Mnrt saya, terkait ratifikasi ketentuan ICAO ini pntng untuk diketahui dan dipahami oleh masyarakat penerbangan agar terjadi kepastian hukum dlm bidang penerbangan khususnya jk terjadi kecelakaan pesawat udara terlebih jk kecelakaan tsb menimbulkan korban jiwa.
Jika Ind sudah meratifikasi ketentuan ICAO, maka Ind terikat dan tunduk terhadap ketentuan int’ tersebut. Namun, utk dpt berlaku di Ind, maka dibthkn transformasi dr ketentuan ICAO’ mnjd hkm nas melalui ratifikasi yang dinytkn dgn suatu UU atau Perpres. Hal inilah yang mnjd pokok pertanyaan saya.
Karena, jika Ind sdh meratifikasi ketentuan ICAO yg dinytkan dalm sebuah UU atau Perpres tentunya, dalam UU Penerbangan yg berlaku saat ini, tidak akan dijumpai ancaman pidana bagi seorang pilot.
Smntr itu di sisi lain, dg meneliti ketentuan UU Penerbangan, jika seorang pilot terbukti adanya unsur kesengajaan dan kelalaian yang menyebabkan hilangnya nyawa dan kerugian harta benda dapat dimintakan pertanggungjawaban pidana.
Demikian pak, pertanyaan saya...wass.
Mr/Mrs Anonymous,
ReplyDeleteInternational Civil Aviation Organization (ICAO) merupakan badan perangkat PBB yang mengatur berbagai ketentuan international untuk industri penerbangan. ICAO "mengakomodasi" berbagai konvensi international yang berkaitan dengan industri penerbangan dengan menerbitkan beberapa ketentuan dasar berupa ICAO Annex dari ICAO Annex 1 s/d Annex 18. Annex-Annex tsb disebut sebagai ICAO Standards and Recommended Practices (ISARP's)yang dipergunakan oleh negara-negara anggota ICAO (atau bukan anggota)untuk dijadikan referensi dalam mengatur berbagai ketentuan industri penerbangan di negara masing-masing.
Dalam hal Indonesia diterbitkan Civil Aviation Safety Regulations (CASR) yang terdiri dari CASR Part 1 s/d CASR Part 830 yang diterbitkan melalui Dirjen Perhubud melalui SK Menteri Perhubungan RI.
Untuk diketahui, Indonesia kembali masuk ke negera Kategori 2 oleh ICAO dan FAA (dan Blacklist Uni Eropa) sejak April 2007 hingga saat ini (saat saya menulis ini). Hal ini dikarenakan Indonesia dinilai "tidak dapat mematuhi SELURUH ketentuan ICAO Annexes".
UU Penerbangan No 1 Tahun 2009 sebenarnya merupakan "payung" berbagai produk ketentuan industri penerbangan di Indonesia.
Dari cara pandang ICAO (dan dunia penerbangan international) tak memperdulikan urutan hirarki hukum tsb, yang penting CASR lengkap beserta seluruh produk derivatifnya (Staff Instructions, Circular, dst)dan diberlakukan secara konsisten.
Pesawat-pesawat Indonesia ini selain terbang di wilayah Indonesia juga terbang ke manca negara (yang notabene telah mengikuti persayaratan ICAO). Kita tidak dapat menutup mata hanya memberlakukan ketentuan hukum nasional saja.
Jadi menurut saya, dalam industri penerbangan, kita tidak perlu berdebat soal penerapan ratifikasi ketentuan ICAO ataupun perlunya mengadopsi hukum-hukum internasional untuk diterapkan di Indonesia.
Selama Indonesia belum memenuhi SELURUH ketentuan ICAO maka akan tetap dinilai sebagai negara Kategori 2 (Kategori 2 FAA dan Blacklist Uni Eropa).
Bahwa di Indonesia terjadi tumpang-tindih antara penerapan UU, Regulasi, Peraturan Presiden, Peraturan Pemerintah, Peraturan Menteri, itu mah soal lain lagi yang memang menjadi tugas kita bersama untuk diselesaikan.
Secara umum, saya juga ingin menjelaskan bahwa UU Penerbangan No 1 Tahun 2009 dan CASR Part 1 s/d CASR 830 sebenarnya sudah sesuai dengan kaidah internasional, namun dalam penerapannya seringkali kurang disiplin dan konsisten sehingga "nafas" ICAO Annex yang ingin mencegah "kecelakaan" terus menerus terjadi di Indonesia.
Sedikit ingin menyinggung masalah "pidana", UU Penerbangan No 1 Tahun 2009 juga sudah mengatur mengenai hukuman pidana dan denda bagi personil udara dan orang yang terbukti secara sah melanggar ketentuan apalagi jika sampai menimbulkan kecelakaan pesawat terbang atau hilangnya nyawa dan kerugian materiil.
Hanya saja, jangan kemudian menerapkan UU Pidana untuk kasus kecelakaan pesawat terbang (meskipun saya juga tahu UU Pidana mencakup "barang siapa" atau setiap orang......) karena profesi dan industri penerbangan itu sudah diatur rinci dalam UU Penerbangan dan CASR. Memang ada beberapa negara yang "mempidanakan" personil penerbangan pada kasus kecelakaan pesawat terbang namun mereka telah melengkapinya dengan seluruh tatanan hukum dan para penegak hukum yang terdidik secara khusus untuk melakukan pengadilan pidana tsb (misalnya saja Jepang) dan negara tsb menyampaikan "perbedaan atau keberatan" yang disebut sebagai State Variations ke ICAO (PBB).
Adapun Indonesia, sepanjang yang saya ketahui tidak atau belum pernah menyampaikan State Variations apapun ke PBB sehingga secara otomatis dianggap mengikuti seluruh ketentuan ISARP's.
Salam,
NV