Seberapa Bahaya Cuaca Buruk Bagi Penerbangan? (Bahasa Jawa) Apakah Turbulensi Dapat Dihindari?

Seberapa Bahaya Cuaca Buruk Bagi Penerbangan? Apakah Turbulensi Dapat Dihindari?

Iki ono pertanyaan tekok Mas Jtmk;

///"Sam Novan, aku katene takon perihal kapal muluk.  Kecelakaan Air France akhir2 iki salah sijine kan dicurigai karena pesawat masuk turbulensi.  Kadang2 aku lek pas numpak kapal muluk, pilot halo2 cuaca buruk, jantung rasane dag dig dug.  Wis zikir terus.  Pertanyaanku turbulensi opo gak iso dihindari se?  dadi pesawat yo zig zag menggak menggok.  Lha lek kedadean Air France bener2  karena turbulensi yg hebat, lha lak ngeri rek numpak pesawt..  Suwun sak durunge."///

Iki aku jelasno pisan nggawe gambar, cikno "dong" (jare wong Semarang),

Gambar 1:





Menerangkan ketika pesawat menghadapi cuaca buruk. Radar Cuaca (Weather Radar) di pesawat akan mendeteksi awan yang "aktif" Cumulonimbus, trus dari pantulan (kepadatan unsur-unsur dalam awan) ditangkap oleh Radar Cuaca dan digambarkan sebagai berbagai kombinasi warna. Warna hitam (atau kosong) sebagai cuaca cerah, warna Hijau sebagai lapisan awan yang cukup aman, warna Kuning sebagai lapisan awan yang patut diwaspadai dan warna Merah berupa lapisan awan yang cukup berbahaya (patut dihindari) serta warna "cyan" (ungu) mungkin tak terlihat digambar sebagai lapisan awan yang paling berbahaya (severe) dan harus dihindari.

Awan aktif jenis iki iso mencapai ketinggian 50.000 kaki (sementara pesawat rata-rata mampu mabur ketinggian 37.000 kaki s/d 43.000 kaki). Lebar awan iki ya bervariasi, bahkan iso mencapai puluhan kilometer. Awake dewe sing manggon nang darat, mek ketho mendhung utowo udan deres tekok langit.

Gambar 2;


 
Lah, nek awan ne kethok cetho koyok ngono, biasane pilot pesawat golek dalan "mlipir" menghindari awan mau. Sampeyan sing dadhi penumpang lungguh manis ora rumongso opo-opo.

Gambar 3:




Tapi onok waktune, awan mau kelewat gede utowo ombo, sing awake gak iso menghindari.

Aku dewe pernah duwe pengalaman, mabur Jakarta nang Suroboyo, cuaca elek sak elek-eleke sepanjang Pulau Jawa, sementara aku gak isok mabur melebar ke kiri karena akan ketemu lalu lintas pesawat sing mabur tekok Timur menuju Jakarta. Cuaca ndhik Suroboyo yo lumayan elek. Kiro-kiro sampek cedek Cirebon, aku putusno "balik kucing" nang Jakarta trus penumpangku tak kandani (announce) nek awake balik mergo cuaca kelewat elek lan aku putuskan nunggu nang Jakarta sekitar 3 jam, begitu lewat magrib, awake budhal maneh nang Suroboyo awan nang dalanan wis mulai rodho resik mergo wis dadhi udan...........................

Lah menghadapi awan sing kandhel lan lebar, sopir kapal muluk kudhu bagian awan sing paling aman, yo sing kelir Ijo utowo Kuning.

Gak usah kuatir, kabeh iku wis onok carane, dadhi tanda Sabuk Pengaman diurupno, penumpang dikandani, kecepatan kapal didhukno trus sistim pemanas es nang mesin (Engine Anti-Ice) diurupno, busi-busi mesin diurupno, indikator mesin dipantau, trus ati-ati melebu awan mau..................

Selain Radar Cuaca, pilot sing apik lan berpengalaman biasane wis duwe "irung koyok asu" pinter ngendus-ngendus cuaca (golek sing apik) he he he

Jan-janne opo isine awan mau, sing Kuning isine "bunga es" sing biasa mbok delok ndhik pinggiran kulkas, sing kelir Abang lan Ungu, isine iso "es batu" sak gede bal tenis nek mbok tabrak yo iso "benjut" nek mlebu mesin iso "mrotholi" utowo berisi hujan lebat koyok digrujuk banyu tergantung ketingian saat iku (semakin dhukur semakin padat koyok es, semakin rendah dadhi hujan). Nek wis dadhi es batu sak bal tenis utowo hujan deres koyok diguyang banyu sak laut yo pancen bahaya........................

Saiki soal "turbulensi"....................

Turbulence iso terjadi meski gak onok awan utowo cuaca cerah.

Pertemuan arus angin iso nggawe turbulensi. Angin nang dhuwur dijamin pasti luwih gede tinimbang angin nang darat. Angin nang dhukur iso sampe 70 knot utowo 130 km per jam. Nek angin mau teko tekok ngarep (head wind) kapalmu dadhi "melambat" sementara nek tail wind, kapalmu makin "cepet" (lambat utowo cepet iki maksudne kecepatan pesawat terhadap daratan yo............. nek kecepatan kapal mabur e sih tetep ae). Nek angin iku tekok samping (cross wind) kapalmu mabure "ngegos" koyok "truk sintir".
lah nek awake dewe pas mabur ndhik ketinggian sing berbatesan ambek angin sing "kuat" iku maka timbul turbulensi. Jalan keluarnya gampang, kapal e digowo munggah utowo mudun menghindari lapisan arus angin mau ............. (nek iso, nek gak onok lalu lintas pesawat liyane).

Gejala angin kuat iku disebut Jet Stream utowo Clear Air Turbulence (CAT).
Angin turbulensi gak iso dideteksi karo Radar Cuaca, tapi pilot sing apik lan pengalaman yo iku mau iso ngendus-ngendus gejala awal Jet Stream lan CAT.

Cuaca buruk sering menghasilkan sambaran petir, apa akibatnya untuk pesawat?

Sing aku iling onok pelajaran Fisika jaman SMA nek gak salah Hukum Faraday(?) utowo Teori Roti Kismis. Kiro-kiro maksud e, nek onok suatu benda dengan ronga didalamnya (seperti bentuk bola) maka ada keseimbangan antara gaya listrik positip dan negatip sehingga saling meniadakan. Dengan kata lain, nek awake iso berada di tengah-tengah bola tersebut maka sampeyan gak akan kesetrum.

Kiro-kiro, bentuk konstruksi pesawat koyok bola mau..........

Kedua, pesawat juga dilengkapi "uakehhhhhhhhh" Electrical Static Discharged sing dipasang ndhik bagian ujung-ujung utowo sisi-sisi aerodinamik (sayap, ekor, dll). Dadhi nek pesawat karena pergerakan menimbulkan gaya listrik karena "gesekan udara" maka listrik tersebut langsung dibuang ke udara lagi.
Ketika pesawat mendarat, residual listrik nang badan kapal mabur yo dibuang ngganggo kabel grounding sing ditempel nang "tanah" karena petugas mekanik utowo petugas pengisi bahan bakar.

Anyway, nek pesawat disamber bledhek, rasane koyok "ampek" nang dodo (kroso koyok disawat barang sing abot nang dodo) iki dodo ne pilot loh.......................... soal e bagian sing paling sering disamber bledhek iku biasane bagian irung pesawat, bahkan petir iku iso kethok "mlayu" marani awakku. Iki dudhuk cerito Gundala Putra Petir loh, ..................... aku wis bolak-balik disamber petir, sing paling "keras" ndhik sekitar Blora (pabrik petir sak Jowo) lan nang Honolulu Hawai waktu arep mendarat tengah wengi tekok Los Angeles (mbuh tahun piro). Samberan petir iku mau secara fisik ngrusak cet ndhik irung pesawat (nose radomme) lan sirip vertikal ndhik buntut (vertical stabilizer). Kerusakan paling parah justru sing nang Blora, iku irung kapal sampek suwek kethok lapisan njerone lan kudhu diganti ndhik Suroboyo. Kasus liyane, onok kapal F28 pirang tahun kepungkur (tahun dhal) disamber petir sampe antena radio ne (koyok kabel kawat) pedhot.

Efek terhadap penumpang lan menungso mungkin malah meh gak onok (selama sampeyan ndhik njero kapal mabur).

Tapi nek petir nang darat, wah fatal iku akibat e............................... (ojok maneh petir, drijimu lebokno steker listrik trus rasakno dewe ..................... he he he)

Aku wis bolak-balik nangani kasus, onok petugas ngiyup nang isor pesawat pas udan, trus onok petir tekok, sing ngiyup ndodhok langsung "nggelimpang" gosong.

Dadhi kanggo sederek kabeh, nek munggah utowo mudun kapal mabur pas udan, trus bandara ne gak nggawe aerobridge (kudhu mlaku nyebrang apron), perhatikno sing apik opo akeh petir? nek iyo, ojok sampek panjenengan nganggo payung sing pucuke nggawe metal utowo logam. Nek iso yo tunda metu tekok kapal utowo tekok terminal, utowo ojok nggawe payung.................. mending awake kebes teles tinimbang disamber petir mergo sampeyan dudhu Gundala Putra Petir.....................

Opo kecelakaan AF447 akibat cuaca buruk lan turbulensi?

Aku durung eruh tapi kok rumangsaku gaaaaaaaaaaak!

Sing kemungkinan terjadi koyoke (koyok e loh iki), petunjuk spedometer kapal mabur iku nggawe perbedaan tekanan udara sing diimdikasikan nang bentuk kecepatan (dudhuk koyok sepeda motor utowo mobil sing ngganggo kabel diplintir melu kecepatan muter e roda trus dikirim nang spedometer diubah dadhi indikasi kecepatan).

Tekanan udara iku dijukuk tekok "selonsongan" udara sing disebut Pitot Tube (bentuk e koyok selongsong pelor) iku kanggo njukuk tekanan udara dinamik (bergerak). Siji maneh tekaknan udara dijukuk tekok tekanan udara statis disebut Static Port.

Dadhi nek kapal e mabur di udara, onok tekanan dinamik mlebu nang Pitot Tube lan onok udara statis tekok Static Port, trus perbedaan tekanan mau diubah dadhi wujud kecepatan knot (nautical mile per hour) utowo mph (mile per hour).
Dadhilah indikasi kecepatan pesawat relatif terhadap udara sekitarnya, disebut Air Speed Indicator.

Lah sing jenenge Pitot Tube mau "dipanasi" terus karo "pitot heater" ben ora keleken es nek lagi mabur nang cuaca elek mau.

Iki mungkin loh yo, AF447 Pitot Heater e ora kerja normal sehinggo Pitot Tube kesumbat trus akibat berikut Air Speed Indicator ora kerja normal (kemungkinan macet dengan indikasi over speed). Trus pilot e bingung campur susah, trus kapal e secara gak sengojo "kenthekan" speed trus tibo vertical dive trus gak iso dikontrol (persis koyok Adam Air nang Majene). Tapi iki jik perkiraan sing spekulatif yo.....................

Opo o ngono, lah, Pitot Tube iki onok 3, siji duweke indikasi Captain, siji ne duweke indikasi Co-Pilot, trus siji liyane maneh gawe back-up. Lah nek rusak siji, yo jik onok 2, nek rusak 2 yo jik onok siji. Tapi nek pilot e bingung mengidentifikasi yo opo ae iso fatal akibat e (podho ae ambek dokter salah indikasi diagnose, yo pasti iso fatal kan?).

Kesimpulanne ngene,.....................

Industri penerbangan iku merupakan moda transportasi sing paling aman dibandingno ambek angkutan darat lan laut mergo aturan dan pengawasan e ketat.

Tapi aku juga mesti jujur lan terbuka, gak onok industri penerbangan (lan industri liyane) sing bebas tekok kecelakaan utowo bebas tekok resiko. Ojok maneh, kapal digowo mabur, disimpen ndhik hanggar ae iso ditibani ambek kapal mabur li hare..........
Lah lak podho ambek sampeyan lagek bobo-bobo siang terus ketiban meteor he he he

Iki rahasia dagang tapi fakta berdasarkan data, kerjaanku iki memantau (lan ngontrol) mulai resiko, hazard, insiden cilik sampe insiden gede (fatal accident) nang maskapai, hasil pantauan terakhir tahun 2008 iku ongkone 0,41 insiden per 1.000 keberangkatan. Dengan kata lain, probabilitas awake "bebas" gak  mengalami insiden (termasuk kecelakaan utowo accident) sekitar 99.959 persen! lah mbuh maneh nek awake termasuk sing 0.041 persen he he he (tapi iku insiden loh yo...........).
Intine gak onok sing iso njamin 100 persen "selamet lan aman", wong Challenger sing mabur arang-arang ae iso ngalami accident toh?

Mas Jtmk nulis ngene:

///"Kadang2 aku lek pas numpak kapal muluk, pilot halo2 cuaca buruk, jantung rasane dag dig dug."///

Loh yo keliru panjenengan Mas, lah nek pilot ngumumno ngono lak malah apik tah? berarti pilot sadar sak sadar e nek arep melebu cuaca elek, berarti deweke wis siap-siap sak perlune sesuai prosedur.

Mas Jtmk nulis maneh ngene:

///"Wis zikir terus".///

Mas, yo wis bener iku, malah ojok mek zikir nek pas wedhi thok ................ he he he

Zikir o terus Mas, cikno awake sedulur Ngalaman iki senantiasa dilindungi ambek diwenehi sejahtera sing berlimpah karo Gusti Allah, ojok lali dungo panjenengan gawe aku Mas Jatmiko he he he

Semoga penjelasan iki bermanfaat lan monggo diwaos malih artikelku ndhik isor iki kanggo nambah wawasan seputar cuaca dalam penerbangan.
Jakarta, 16 Juni 2009
Salam hangat,
Novianto Herupratomo