Penjadualan Jam Kerja Awak Pesawat dan Personil Penerbangan

Penjadualan Jam Kerja Awak Pesawat dan Personil Penerbangan 

Pertama-tama saya jelaskan hirarki peraturan keselamatan dan keamanan penerbangan sipil.

Semua negara anggota PBB pada umumnya tunduk dan patuh pada semua ketentuan yang diterbitkan oleh International Civil Aviation Organization (ICAO) yang menerbitkan Annex 1 sd Annex 18 yang disebut sebagai Standards and Recommended Practices (SARPs) sebagai pedoman untuk menyusun peraturan keselamatan dan keamanan di negara masing-masing.

Dalam hal Indonesia, peraturan keselamatan dan keamanan penerbangan sipil diterbitkan oleh Menteri Perhubungan c.q. Direktur Jenderal Perhubungan Udara RI yang dikenal sebagai Civil Aviation Safety Regulations (CASR) atau dalam bahasa Indonesia disebut Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil (PKPS). CASR di Indonesia isinya “serupa” (tidak sama persis) dengan Federal Aviation Regulations (FAR) buatan Federal Aviation Authority (FAA) Amerika Serikat. Setidaknya ada CASR Part 1 s/d CASR 830 yang tercatat dibuat di Indonesia. CASR-CASR tersebut direvisi dan dimutakhirkan secara berkala sesuai dengan perubahan yang ada pada ICAO Annex maupun perkembangan industri penerbangan.

Meskipun kebanyakan CASR sudah ada terlebih dahulu, namun sesungguhnya isinya sudah selaras dan merupakan penjabaran teknis Keputusan Menteri Perhubungan sebagaimana diatur dalam Undang-Undang Penerbangan No 1 Tahun 2009 yang diterbitkan belakangan.

Sehubungan ini, semua operator penerbangan di Indonesia setidaknya memiliki 2 manual tertinggi yang berisi kebijakan operasional disebut Company Operations Manual (COM) dan kebijakan perawatan pesawat terbang disebut Company Maintenance Manual (CMM).

CATATAN: Beberapa contoh dan istilah saya pergunakan yang ada di maskapai Garuda Indonesia (GA)

Sesuai dengan CASR 121, personil yang memerlukan kualifikasi dan diatur proses penerbitan lisensinya ada 5 jenis;

1. Pilot in Command (Pilot atau Kapten Penerbang dengan lisensi Air Transport Pilot License atau ATPL)
2. Second in Command (Co-Pilot atau Penerbang dengan lisensi Commercial Pilot License atau CPL)
3. Flight Dispatcher (Petugas Keberangkatan Penerbangan dengan lisensi Flight Operation Officer License)
4. Flight Engineer (Juru Mesin Udara dengan lisensi Flight Engineer License)
5. Aircraft Maintenance Engineer (Teknik Kelaikan dan Perawatan Pesawat Terbang dengan lisensi Aircraft Maintenance Engineer License)
6. Flight Attendant (Awak Kabin dengan lisensi Flight Attendant Certificate)

Catatan: Secara legal License dan Certificate adalah sama derajatnya menurut CASR.

Adapun pengaturan jam kerja personil, khususnya awak pesawat diatur dalam Keputusan Menteri Perhubungan KM 43 tahun 2009 tanggal 8 Mei 2009 dengan lampiran CASR 121 (Amendment 6) Subpart P yang diatur dengan pengertian sbb:

• Flight Time atau Jam Terbang adalah kurun waktu pesawat mulai bergerak dengan kekuatan mesin sendiri sampai dengan berhenti dan seluruh mesin dimatikan dalam suatu misi penerbangan. Contoh: Jam Terbang penerbangan Jakarta ke Surabaya adalah 1 jam 20 menit. Jika dalam sehari awak pesawat dijadual dinas Jakarta – Surabaya pp 2 kali maka jumlah akumulasi Jam Terbang adalah 5 jam 20 menit
• Duty Period atau Flight Duty Time atau Jam Kerja adalah kurun waktu awak pesawat melapor untuk dinas terbang sampai dengan pesawat berhenti dan semua mesin dimatikan. Di GA waktu melapor untuk tugas terbang adalah 1 jam 30 menit khusus di bandara Soekarno-Hatta dan 1 jam untuk semua bandara lain. Contoh; jika awak pesawat dijadual dinas terbang Jakarta – Surabaya 2 kali PP maka jumlah akumulasi Jam Kerja adalah 5 jam 20 menit (Jam Terbang) ditambah 1 jam 30 menit (waktu melapor) ditambah 3 kali 40 (waktu transit di Surabaya, Jakarta dan Surabaya) sehingga secara akumulasi Jam Kerja adalah 8 jam 50 menit. Misalnya pesawat mengalami keterlambatan atas berbagai sebab maka jumlah akumulasi Jam Kerja tetap diperhitungkan sampai ketibaan terakhir pada jadual dinas hari itu (ditambah dengan sebanyak waktu tunggu keterlambatan).
• Rest Period atau Kurun Istirahat atau Jam Istirahat adalah kurun waktu istirahat total antara jadual saat ini dengan jadual berikutnya. Khusus di GA, Rest Period diperhitungkan minimal 9 jam (sesuai batasan minimum CASR) ditambah waktu tempuh kendaraan dari rumah/hotel ke bandara atau sebaliknya sehingga minimum menjadi rata-rata 12 jam. Khusus untuk bandara Soekarno-Hatta, memperhitungkan kemacetan lalu-lintas maka Rest Period minimum adalah 15 jam.

Rest Period yang lebih dari 9 jam diatur tersendiri sesuai dengan jadual dinas. Pada beberapa jadual dinas yang relatif panjang maka Rest Period dapat diberikan dari 9 jam s/d 24 jam.

Rest Period yang 24 jam, di GA disebut Duty Free hal ini untuk mengakomodir sebuah persyaratan CASR bahwa awak pesawat harus mengalami istirahat total (minimal 24 jam) dalam kurun waktu 7 hari dinas. Duty Free dapat diberikan atau terjadi di home base atau di out-station (misalnya menginap di luar kota atau luar negeri sepanjang lebih dari 24 jam).

Rest Period tersebut adalah waktu istirahat minimum sebagaimana diatur CASR untuk keperluan “total rest” sebelum dinas terbang kembali demi keselamatan dan keamanan penerbangan.

Adapun waktu “istirahat” untuk keperluan pribadi, misalnya bersosialisi, olah raga, hobi, liburan dsb, di GA diatur tersendiri yang disebut sebagai Day Off.

Day Off adalah hari “libur” (bukan “istirahat”) di home base dimana GA memberikan minimal 8 hari Day Off dalam satu bulan kalender.

Day Off juga diberikan untuk penjadualan dinas menginap (multi-days duty) dengan pola perhitungan sekitar 2/5 kali jumlah hari dinas dalam satu penjadualan (ada tabel khusus dari 2 hari s/d 8 hari Day Off).

Mengingat bahwa penjadualan awak pesawat “tidak mengenal” hari maka dalam sistim penjadualan yang dipergunakan 1 (satu) hari penjadualan dihitung sebagai 24 jam sedangkan Day Off dihitung berdasarkan hari kalender (00:00 sd 23:59).

Selain Day Off, awak pesawat juga diberikan Annual Leave (Cuti) dengan besaran dari 18 s/d 35 hari kalender (bukan hari kerja) setiap tahun tergantung dan disesuaikan dengan lamanya masa kerja di perusahaan.

Secara umum semua personil yang berkualifikasi dalam industri penerbangan diatur secara ketat sistim penjadualan dinas dengan ketentuan dasar sbb:

1. Maksimum Flight Time (Jam Terbang) adalah 9 jam dalam penjadualan 24 jam
2. Maksimum Duty Period (Jam Kerja) adalah 14 jam dalam penjadualan 24 jam
3. Minimum Rest Period (Jam Istirahat) adalah 9 jam sebelum jadual dinas berikutnya (di GA menjadi 12 jam atau 15 jam di Jakarta).

Sesuai CASR 121, hanya pilot (para penerbang) yang diatur batasan Flight Time (Jam Terbang), sementara profesi lain (termasuk Awak Kabin) hanya diatur batasan Duty Period (Jam Kerja) dan Rest Period (Jam Istirahat).

Adapun “dasar” Batasan Maksimum Jam Terbang (Flight Time) untuk penjadualan penerbang untuk jadual 2 pilot (Pilot in Command dan Copilot) sbb:

• 9 jam terbang dalam 24 jam penjadualan
• 30 jam terbang dalam 7 hari berturut-turut
• 110 jam terbang dalam satu bulan kalender
• 1050 jam terbang dalam satu tahun kalender

Batasan Penjadualan 3 pilot (Pilot in Command dan Copilot ditambah 1 pilot) dapat diperpanjang sbb:

• 12 jam terbang dalam 24 jam penjadualan
• 120 jam terbang dalam 30 hari
• 300 jam terbang dalam 90 hari

Batasan Penjadualan 4 pilot (Pilot in Command dan Copilot ditambah 2 pilot atau lebih) dapat diperpanjang sbb:

• 14,5 jam terbang dalam 24 jam penjadualan jika diberikan kursi untuk istirahat
• 18 jam terbang dalam 24 jam penjadualan jika diberikan tempat tidur untuk istirahat.

Sekali lagi, Awak Kabin tidak diatur batasan Jam Terbang (Flight Time) namun diatur Jam Kerja (Duty Period atau Flight Duty Time).

Sebagaimana telah dijelaskan bahwa batasan “dasar” maksimum Jam Kerja (Duty Time atau Flight Duty Time) bagi semua awak pesawat termasuk personil berkualifikasi lain dan awak kabin adalah 14 jam kerja setiap 24 jam penjadualan.

Jumlah awak kabin dalam sebuah penerbangan diatur sesuai dengan kapasitas kursi pesawat tersebut (kapasitas kursi ketika sebuah pesawat dilakukan sertifikasi di pabrik pembuat dan bukan kapasitas kursi yang tersedia pada pesawat maskapai atau jumlah penumpang pada sebuah penerbangan).

Komposisi dasar awak kabin dalam sebuah penerbangan disebut sebagai Standard Crew Complement.

Standard Crew Complement diperhitungkan sbb:

1 (satu) Awak Kabin setara dengan 50 kursi

Sehingga dari semua tipe pesawat dapat diketahui komposisi awak kabin, versi CASR maupun versi GA, baik Standard Crew Complement maupun Standard Service Complement sbb:


Tipe Pesawat             Versi CASR  GA Min Standard Crew  Service Complement

Boeing B737-300/400/500          3                      4                                           5
Boeing B737-800                        4                      4                                           6
Airbus A320                                4                      4                                           4
Airbus A330-200                         6                      8                                          11
Airbus A330-300                         6                      8                                          11
Boeing B747-400                        10                    14                                        16

Berdasarkan tabel ini, sebenarnya dapat disimpulkan bahwa GA menempatkan aspek keselamatan dan keamanan lebih tinggi dari persyaratan minimum CASR dimana Standard Crew Complement GA mayoritas lebih besar dari komposisi minimum awak kabin versi CASR.

Pada prakteknya, GA dalam penerbangan rutin berjadual selalu menempatkan jumlah awak kabin mencapai Standard Service Complement sebagai bagian dari aspek pelayanan dalam penerbangan.

Selaras dengan perhitungan tabel ini maka Jam Kerja (Duty Period atau Flight Duty Time) Awak Kabin rata-rata di atas 14 jam kerja.

Sesuai CASR 121, Jam Kerja Awak Kabin dari komposisi Standard Crew Complement dapat diperpanjang sbb:

• Jam Kerja menjadi 16 jam jika ditambahkan 1 (satu) awak kabin.
• Jam kerja menjadi 18 jam jika ditambahkan 2 (dua) awak kabin
• Jam kerja menjadi 20 jam jika ditambahkan 3 (tiga) awak kabin

Atas dasar perhitungan tersebut maka panjadualan maksimum Jam Kerja bagi Awak Kabin dapat mencapai 20 jam kerja dimana di GA hanya dibatasi maksimum 18 jam kerja, baik untuk pilot maupun awak kabin.

Sejalan dengan perpanjangan Jam Kerja maupun Jam Terbang (khusus Pilot) maka Jam Istirahat (Rest Period) juga diperpanjang yang disesuaikan dengan waktu perpanjangan Jam Kerja tersebut.

Jadi Jam Terbang, Jam Kerja dan Jam Istirahat merupakan satu-kesatuan sistim penjadualan yang secara ketat dipatuhi dan dilaksanakan.

Mengapa harus diatur batasan maksimum Jam Terbang yang melebihi 9 jam dan/atau Jam Kerja yang melebihi 14 jam?

Ada kalanya sebuah penerbangan ada yang terdiri dari 1 (satu) sektor, misalnya saja Jakarta ke Jeddah akan memerlukan waktu jam terbang setidaknya 9 jam 40 menit. Begitu pula penerbangan langsung dari Asia ke Eropa akan memerlukan waktu sekitar 10 sd 12 jam. Sedangkan dari Indonesia ke Hawaii Amerika akan menempuh waktu 13 jam terbang. Atau sebuah penerbangan langsung dari Singapore ke Newark Amerika yang menempuh waktu jam terbang 18 jam 40 menit!

Dalam satu sektor penerbangan jarak jauh sudah pasti tidak mungkin mengganti awak pesawat dengan mendarat terlebih dahulu. Oleh karena itu dibuat ketentuan perpanjangan Jam Terbang, Jam Kerja dan sekaligus kompensasi perpanjangan Jam Istirahat bagi personil udara dengan cara menambah jumlah komposisi awak pesawat di dalam penerbangan.

Tentu saja dalam prakteknya, para awak pesawat disediakan tempat istirahat berupa kursi dan/atau tempat tidur (bunker) sehingga dapat bekerja bergantian.

Hal yang juga penting untuk disampaikan bahwa ketentuan mengenai jam Terbang, Jam Kerja dan Jam Istirahat hanya berlaku untuk proses “penjadualan” dan bukan pada tahap pelaksanaan.

Sehingga tidak berarti bahwa semua personil udara akan dijadual maksimum atau mendekati maksimum setiap hari, ada kalanya dinas terbang hanya jarak dekat namun juga ada kalanya terbang jarak jauh.

Sebaliknya, batasan Jam Terbang dan Jam Kerja dapat saja dilampaui karena kondisi khusus saat pelaksanaan, misalnya akibat cuaca buruk sebuah penerbangan terpaksa melakukan pengalihan pendaratan (diversion) yang tentu saja akan menambah Jam Terbang maupun Jam Kerja. Dalam kasus seperti itu maka kompensasi akan diberikan khususnya menyangkut Jam Istirahat sebelum menjalankan jadual dinas berikutnya.

Ketentuan Jam Terbang, Jam Kerja dan Jam Istirahat sebenarnya sudah ada sejak penerbangan komersial di dunia yang secara umum sudah menjadi kesepakatan internasional (konvensi) dan diatur pula secara internasional.

Sehingga dapat disimpulkan, jika ada permintaan atau tuduhan sistim penjadualan awak pesawat dianggap kurang manusiawi maka dapat diabaikan saja karena sudah menjadi kaidah internasional.

Pengaturan Jam Kerja mana yang akan diberlakukan bagi personil udara antara UU Ketenagakerjaan atau UU Penerbangan?

Sebagaimana sudah dijelaskan pengaturan Jam Terbang, Jam Kerja dan Jam Istirahat personil udara sudah diatur melalui berbagai konvensi internasional dan Civil Aviation Safety Regulations (CASR).

Ketika CASR di Indonesia dilakukan perbaikan besar-besaran pada tahun 1998 maka lahirlah CASR 121 yang saat ini telah diamandemen sebanyak 6 kali dimana didalamnya juga mengatur Jam Terbang, Jam Kerja dan Jam Istirahat personil udara.

UU No 13 tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan diterbitkan sekitar 5 tahun setelahnya. Saat UU Ketenagakerjaan disusun, sebuah tim dari GA juga dimintai pendapat oleh kantor Menakertrans kala itu untuk mengatur Jam Kerja bagi personil udara yang kemudian disepakati beberapa pekerjaan atau profesi khusus dikecualikan dari UU Ketenagakerjaan.

UU Ketenagakerjaan No 13 tahun 2003 tertanggal 25 Maret 2003 pada Paragraf 4 Waktu Kerja Pasal 77 dapat dikutip sbb:

• Ayat (3) Ketetapan waktu kerja sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) tidak berlaku bagi sektor usaha atau pekerjaan tertentu,
• Ayat (4) Ketentuan mengenai waktu kerja pada sektor usaha atau pekerjaan tertentu sebagaimana dimaksud dalam ayat (3) diatur dengan Keputusan Menteri.

Pada Penjelasan Atas Undang-Undang Nomor 13 Tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan di Pasal 77 Ayat (3) dapat dikutip penjelasan sbb:

Yang dimaksud sektor usaha atau pekerjaan tertentu dalam ayat ini misalnya pekerjaan di pengeboran minyak lepas pantai, sopir angkutan jarak jauh, penerbangan jarak jauh, pekerjaan di kapal (laut), atau penebangan hutan.

Selanjutnya dalam Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan yang diterbitkan tanggal 12 januari 2009 pada Bagian Kelima Pengaturan Waktu Kerja Pasal 395 dapat dikutip sbb:

• Untuk menjamin keselamatan penerbangan harus dilakukan pengaturan hari kerja, pembatasan jam kerja, dan persyaratan jam istirahat bagi personil operasional penerbangan.
• Ketentuan lebih lanjut mengenai pengaturan hari kerja, pembatasan jam kerja, dan persyaratan jam istirahat sebagaimana dimaksud pada ayat (1) diatur dalam Keputusan Menteri.

Keputusan Menteri KM 43 Tahun 2009 tertanggal 8 Mei 2009 dengan Lampiran CASR Part 121 Amendment 6 Subpart P dan Subpart Q mengatur secara khusus Jam Terbang, Jam Kerja dan Jam Istirahat bagi Awak Kokpit, Awak Kabin dan Dispatcher. Sedangkan Subpart L mengatur khusus Jam Kerja dan Jam Istirahat bagi personil Teknik Kelaikan dan Perawatan Pesawat Udara sebagaimana telah dijelaskan di atas.

Jakarta, 27 Februari 2012

Salam,

Novianto Herupratomo